Қандай ұшақты созуға отыр? тянет ұшақ қорытынды

әуе кемесінің және кабинасы санының бар ұшу қауіпсіздігі мәселесі, мамандар екенін жақсы білемін. Ол іс жүзінде бәрі орнында қалады, көптеген жылдар бойы шешіледі, бірақ зерттеу қозғалатын жат баяу. Сонымен қатар шетелде әуе кемесі ресейлік мамандардың белсенді қатысуымен, ең қызықты, белсенді әлдеқайда оқыған, және тежелудің. Және өте көп нюанстар түсіндірді және төтенше әдістері O кемені жетілдірілді. Толық көлемде, осы пәндер бойынша терең білім пайдаланып, Ресейде тәркіленді, және іс жүзінде баға жетпес тәжірибе біздің ұшқыштарды жинақталған болуы тиіс. Өкінішке орай, бірақ тақырып мәлімделмеген қалады, ал - әуе кемесінің басушылықтың еңсеруге қабілеті - ол бүгін өте маңызды болып табылады.

Не істеу керек

Бүгінгі таңда, компьютерлік технология, сіз жаттығулар машиналар түрлі құруға мүмкіндік беретін деңгейге жетті. Ал неге үлкен ауқымда авиация игілігі үшін осы процесті пайдалануға болмайды? ескере отырып, қолданыстағы тәжірибесі ұшақ тасымалдауға өтуін ұшқыштар ұқсайтын тренажер құра алар еді базалық дағдыларын ала алады және сыни режимінде құрылғының түсуін, сондай-ақ осы жағдайдан шығу ұшақ келтіру мүмкіндігін болдырмау үшін.

Мүлдем барлық әуе кемелерінің SPP (күрделі кеңістіктік лауазымы) кіреді апат, сондай-ақ ларек бір ортақ себеп-салдарлық байланысы бар. Бұл, ең алдымен психологиялық қауіпті жағдайдың басталуы деп тану экипаж дайын еместігі, және эшелонға бар әуе кемесі өтуін болған кезде талап етілетін, әрекет сондықтан қабілетсіздігі болып табылады.

Бұл не?

деңгейдегі отырып Stall - кеменің ұшу жағдайының қауіпті бұзу. Мысалы, дұрыс емес немесе шамадан тыс пек бұрышы тент. қолайсыз ролл 45 ° Жоғарыда және пек ° немесе 25 ° + жоғарыда -10 төмен саналады, және күрделі кеңістікте әуе кемесiн қатынасы деп аталады. қалыпты пайдалану мүмкін мәндер (мысалы, тоқсан градус, бір жүз сексен пек және он үш пайызға дейін рұқсат етілген шегінде кеңістіктік орналасуы - ролл.

Ұшқыштар жүзінде қарусыз уловы тежелудің. Коммерциялық ұшқыштар осы құндылықтарды төрттен ұшақ дейін басқару үшін (-10 +30 қадамымен, және нөлдік 45 градусқа дейін орама) дайындау. айтарлықтай - Шын мәнінде, алайда бұл лимиттер кешенді кеңістіктік жағдайын жағдайда асып, және. Ұшақ парад егер Әдетте, NGN болып әрқашан жоғары жылдамдығын шектеу, және perezguzka әлдеқайда жоғары.

Сындарлы режимдері

біз экипаж іс-әрекеттерін талдау болса, апатқа ұшырады, біз дәрежедегі бар әуе кемесі өтуін болған кезде ұшқыштар ең өздері сын ұшу режимінің қауіп жақындап көріп тұрған жоқпын деп қорытынды жасауға болады. Ал осы жағдайды бір рет ішке, олар дұрыс себептерін анықтау және одан шығуға қажетті қадамдар мүмкін емес. Ал егер ұшқыштар іс-әрекеттері авариялық шығу ұшақтардың көп жағдайда, дұрыс болып табылады. ең бастысы - - теориялық және егер тиісті болуы практикалық оқу, содан кейін төтенше жағдай түсіп мүлдем болдырмауға болады.

уақыттан бастап бір себептермен немесе сыни режиміне басқа күзде, және әуе тянет шығару үшін уақыт пен өте жиі азаматтық Airbus үшін, олар жоқ жеткізіңіз. Бұл тежелудің болады ғана емес, сондай-ақ артық шамадан шектеулер мен жылдамдығы проблемалар және күрделі кеңістіктік орналасуы бар. Көп жағдайларда, ұшқыштар дұрыс әрекет ету үшін және коллапс зардап шегеді. Әлбетте, тек пилоттық оқу осындай мәселелерді шеше алады. Олар дәл барлық маңызды жағдайлар жасау және олар қалай құлап емес, туралы білу керек. қауіпсіз - Better әлі, олар ұшақ оларды алып тастай, және қабілетті болуы керек.

оқыту

ұшқыштарды оқыту басты бағыты - түрлі сыни режимдері кіруге кең Ұшу алаңы модельдеуге болады оқытудың жаңа техникалық құралдарын болуы және дамуы. Алайда, жиырма жыл мәселенің дәлелі бері өтті, бірақ жағдай өте аз өзгерді. Талқылаулар жоғары деңгейдегі, барамыз, бірақ уақыт сыни жағдайды болдырмау үшін Air Line ұшқыштары әдістері мен әдістерін оқыту басталды емес жатыр, және кез келген жағдайда, дамиды, қолданыстағы дағдылар сауатты оның жазықтығына шығуға рұқсат берілмейді.

апатқа ұшырау әрбір шкала кейін, мұндай әңгімелер біраз уақыт күшейіп айналуда. Бойда әуе кемесі өтуін жүреді, ол одан да мәңгілік «не істеу керек» деген сұраққа мен, бойынша жарыссөзге басқа асқын жасайды «кінәлі». Бірнеше ай өткен соң трагедия ұмытып, содан кейін келе жатқан жоқ айтуға болады. есептерде Мемлекетаралық авиация комитеті (ВАК) бірнеше рет сын режимдерін және олардың шығу қабілетіне түсіп болдырмау үшін ұшқыштар біліктілігін арттыру авиакомпаниялар мен органдарына ұсынымдар бар, сол нәрсе жазу керек.

сынақ

оның аттестаттауға транспорт ұшақтары кезде өту ұшу сынақтар, әуе кемесінің ең төменгі рұқсат етілген жылдамдығы іркілістер тексеріңіз. Бұл, бәлкім, ең күрделі және сынақтар ең қызықты түрлері болып табылады. Бұдан бұрын сіз оны бәрін істеуге мүмкіндік береді ұшақ сыныбы бойынша штопоры түрлі, бастап ҚХР ұшақ шығару бойынша арнайы дайындық қажет.

Ол жаңа дағдылар мен білім алуға, кез келген мүмкіндік пайдаланады. Ауыр әуе кемесі нақты пайдалануға дегенмен, осындай тест мәні болып табылмайтын, және олар кейде орын жұлын ішіне ұшақ созуға. Мұндай тест жүргізу үшін, қажетті есептеулер алдын ала жасалған, және бұл ауыр машиналар өте қиын.

авариялар

Математикалық ұшу режимінде модельдеу, ол алға жылжытады дейін стационарлық емес ағыны айналасында бар болса. Ал мұндай проблемаларды шешу үшін, ол соңғы жылдары өте азаматтық авиация апат себебі, қажет. Бұл салдары болып табылады ұшақ бір SPF немесе созуға бақылауды жоғалтуға әуе қалтасына. Ұшқыштары кеңістіктік бағдарын жоғалтып, және ұшуға жарамдылығы шектеулер әуе кемелері үшін қазірдің өзінде болды.

2002 жылдан 2011 жылға дейін, бірінші он екі оқиғасы коммерциялық jetliners көнбейтін болғанда, осы себеппен орын алды. нәтижесі шамамен екі мың адам қайтыс болды. Бұл жаһандық апаттар ең жиі себебі болып табылады - бақылау жоғалту, осы жан түршігерлік тізімде оның бірінші орын.

Қалай үйрету

Air Line ұшқыштар трассалар дайындау бағдарламасы созуға ұшақ шығарылғаннан сияқты маңызды элементтер даярлауды қамтамасыз етпейді. Кеңес заманында, ұшқыштар Як-18, кез келген пилотаж мүмкін үйренді, және олар бұл штопор сексенінші дейін білген, өйткені, слайд, батыру, және сол сияқты ролл бұрылып. Сонымен қатар, олар осы жағдайларда штурвалом жеке болды табылады. Бағдарлама айтарлықтай азаматтық ұшқыштар қажет емес екенін мотивациямен қазір азайды.

Ол жолаушылар тасымалының жұмыс істейді, сондықтан тек ұшу шектеулер шегінде ұшуға қабілетті болуы тиіс. Сонымен қатар, қосымша оқыту үшін ақша жұмсауға қажет емес, және уақыт сақталады. Бірақ қиын жағдайларда, содан кейін жиі Сонымен қатар, ұшқыштарды құлап. Экипаждың кеңістіктік бағдарын жоғалтуға әкеледі, бақылау жүйесін немесе қозғалтқыштың сынуы, және әлі күнге дейін көптеген түрлі жағдайлар туындауы мүмкін - мәселелері кез келген жерде орын алуы мүмкін. негізгі осындай қайғылы оқиғасы санының күрт өсіп, бұл болып табылады.

әсерлер

Сарапшылар соңғы онжылдықта ірі әуе апатынан ең басты себебі дағдылар мен білімі жеткіліксіз, белгілі бір сыни жағдайларда әрекет қабілетсіздігі болып табылады деп санаймыз. Онда ұшқыштар қателер, және сырттан себептері болуы мүмкін, бірақ бұл және басқа жағдайда, пилоттық оған не істеу керектігін білмейді. Мысалы, 2008 жылы ішкі әуе кемесінің ретінде, жасанды көкжиек нысаны желісін емес, кері көрсету Пермь Boeing 737-500 ұшағы, жылы.

Ұшқыштары бұрын қолмен басқару жұмыс істеді, бірақ жабдықтың түрлі түрімен алған деректерді қабылдауға дайын емес болды. ұшақ апатқа аяқталды жағдайға болды, өйткені Нәтижесінде, экипаж мұны емес, жақсы болды іс-шаралар тұтас сериясы, болды. Бұл жағдайда, нақты себептері. Бұл нақты оқыту бос жарты үйретті. Ұшқыштар жиі не істеу білмейді, өйткені жағдайды жеңе және қалай, сондықтан толық растерянности, тіпті Соққы мүмкін емес. кейде жай осы жағдайдан шығу дисплей ұшақ болғанымен. хау - Ол білу маңызды болып табылады.

мысалдар

қанаты ұшақпен астам қалыпты ауа ағынының бұзған жағдайда, осы ұшақтардың кабинасы деп аталады, әуе қалтасы парад. Ол күрт, көтеріп төмендейді мұрын дейін немесе құйрық оның бетіне жайып жүреді, және жұлын әуе кемесінің тіпті енгізу. әуе кемесінің жылдамдығы іркілістер - әлемдік соңғы жылдары жиі байқалады, бұл салдары үшін негізгі алғышарт. турбуленттілік ұшақтары үздіксіз құлап, бірақ кейбір себептермен жиі жолаушы жарақат жарақаттарымен алу.

отыздан астам адам жарақат кезде, бұл лайнер авиакомпаниялармен Джакартада Etihad қону кезінде болған, сондықтан ол, сондай-ақ тиісінше бес және сегіз адам жарақат алды соттар әуе компаниясының Allegiant Air және JetBlue, бар болған, және, ақырында, ұшақ қатты жағдайда ұшатын он жеті адам жарақат алды Франкфурт, Шанхай.

көп мысалдар

жұлын ішіне ұшақ тежелудің - өте қауіпті ұшу режиміне көшу. Төніп келе жатқан өтуін Дабылды ескерту дегенмен ұшқыштары, жиі төніп келе жатқан қауіп туралы білмейді, сондықтан ең қарапайым шаралар осындай жағдайды болдырмау үшін қабылдауға келмейді.

Ал кейде олар, керісінше қалаған әрекетті мүлдем басқаша істеу. Мұндай 2006 жылы Ту-154 (әуе «Пулково») көму болды. Ұшқыштары жылдамдығын жоғалтып және ларек түсуде, дауыл жоғарғы айналып келеді. Сол сияқты А330 әуе кемесі (Air France) Атлант мұхитының үстінен 2009 жылы апатқа ұшырады.

негізгі себебі

ұшқыштар ұшақ қарақшылық Егер қауіп тануға және оны болдырмау үшін алдық, және олар осы төтенше жағдайдан шығу ұшақ шығару мүмкіндігіне ие болды, егер апат болған емес еді. Біз көп білім мен одан да көп шеберлігі қажет.

деректерді талдау негізінде, авариялар тоқсан пайызы таза надандық және ұшқыштар қабілетсіз болған, және апат сол тоқсан пайыз алдын алуға болар еді. Тек осындай Як-40, журналист Артем Боровик қайтыс Шереметьево болып, мүмкін емес өте төмен биіктікте. Содан кейін ұшақ кабинасы бірден бөлу кейін, биіктігі барлық жұмысқа емес, болды.

қорытындылар

тек коммерциялық қызықты болды, және оның суытпай олар кез келген қауіпсіздік мәселе мүдделі емес адамдардың жаңа әуе кемесінің келуімен белгіленген қайта құрылымдаудың бастау. ең елеулі әуе теориялық және практикалық дайындықтан енгізілген арнайы курс, өтуге өз ұшқыштарын жіберіп, онда Бірақ АҚШ-та, керісінше, ол тоқсаныншы, жеке оқу орталықтарының көп ашты болды. Мұндай курс үлкен және қауіпті, және қымбат бойынша өтуге, өйткені, шағын ұшақтар ұшып үшін пайдаланылады.

Тіпті арзан және сіз барлық сыни жағдайларда кез келген басқару дағдылары жүзеге жұмыс істей алады тренажерларда, бойынша ұшқыштарды даярлау үшін қауіпсіз. Тағы бір мәселе, мұндай тянет ретінде барабар математикалық модельдерді, әлі жоқ, және ол мүмкін емес, ал көптеген басқа да сыни режимдері машинада жұмыс істеуге болады. Бұл пилоттық шынында ол созуға бастап ұшақ әкелуі мүмкін, содан кейін ол сеніміне ие болады және апатқа жол бермеу үшін басқаша әрекет болады деп ойлайды алатынын осы бағытта бизнес жүргізу қажет.